Mempelajari proses terbentuknya memori jangka panjang pada otak.

Para peneliti di Institut Karolinska – Swedia, telah menemukan mekanisme yang mengendalikan kemampuan otak untuk menciptakan kenangan kekal. Pada percobaan yang mereka lakukan dengan menggunakan tikus yang sudah dimanipulasi secara genetis, para peneliti tersebut mampu mengaktifkan maupun mematikan kemampuan tikus-tikus tersebut dengan menambahkan zat tertentu pada air minum untuk hewan percobaan itu. Hasil penemuan itu kemudian diterbitkan dalam jurnal ilmiah PNAS bisa menjadi dasar yang penting untuk tujuan perawatan bagi para pasien Alzheimer dan Stroke di masa depan.

"Kami terus-menerus dibanjiri dengan kesan indrawi," kata Profesor Lars Olson, yang memimpin penelitian. "Setelah beberapa saat, otak harus memutuskan apa yang harus disimpan dalam jangka panjang. Ini mekanisme untuk menghubungkan antara serat saraf yang diubah untuk memilih memori yang akan disimpan."

Kemampuan untuk mengubah kesan-kesan indera baru menjadi kenangan abadi di otak adalah dasar untuk semua proses pebelajaran. Banyak yang diketahui tentang langkah-langkah pertama dari proses ini. Hal itu yang mengarahkan memori yang berlangsung selama beberapa jam, lalu diubah menjadi isyarat neuron yang menyebabkan serangkaian perubahan kimiawi dalam hubungan antara serabut saraf, yang disebut sinapsis. Namun, para ahli belum memahami bagaimana perubahan-perubahan kimia dalam sinaps diubah menjadi kenangan abadi yang tersimpan dalam korteks serebral.

Tim peneliti di Institut Karolinska kini telah menemukan bahwa sinyal melalui reseptor molekul yang disebut reseptor Nogo 1 (NgR1) dalam membran saraf memainkan bagian penting dalam proses ini. Ketika sel-sel saraf diaktifkan, gen untuk NgR1 menjadi nonaktif. Para peneliti menduga bahwa inaktivasi ini mungkin penting dalam penciptaan kenangan jangka panjang. Untuk menguji hipotesis ini mereka melakukan uji coba pada tikus yang sudah mendapat tambahan gen NgR1 yang dapat tetap aktif bahkan ketika NgR1 normal dalam keadaan nonaktif.

"Setelah melakukan uji coba tersebut, kami menemukan bahwa kemampuan untuk mempertahankan sesuatu dalam memori dalam waktu 24 jam pertama normal dalam rekayasa genetika tikus," kata Profesor Olson. "Namun, dua tes memori yang berbeda menunjukkan bahwa tikus memiliki kesulitan yang serius mengubah kenangan jangka pendek mereka untuk menjadi kenangan jangka panjang."

Untuk dapat mengubah kondisi aktif atau tidaknya gen NgR1 ekstra, kelompok tikus tersebut dilengkapi dengan sebuah regulator mekanisme agar gen bisa bereaksi terhadap aditif yang tidak berbahaya yang ada dalam air minum mereka. Ketika gen tambahan kemudian nonaktif, maka tikus tetap memiliki kemampuan untuk membentuk kenangan jangka panjang. Setelah gen tersebut tidak diaktifkan pada waktu yang berbeda setelah pembentukan memori, mereka mampu menunjukkan efek gen NgR1 pada minggu pertama setelah peristiwa itu.

"Kita tahu bahwa gegar otak dapat menyebabkan seseorang melupakan peristiwa yang terjadi dalam seminggu sebelum cedera. Ini kita sebut sebagai retrograde amnesia, walaupun mereka dapat mengingat peristiwa-peristiwa yang terjadi lebih awal daripada sekitar seminggu sebelum itu. Ini kami percaya berkaitan dengan temuan kami," kata Alexandra Karlén, salah satu ilmuwan yang terlibat dalam penelitian tersebut.

Para peneliti tersebut berharap bahwa temuan mereka pada akhirnya akan digunakan dalam pengembangan pengobatan baru untuk gangguan memori, seperti yang berhubungan dengan Alzheimer dan stroke. Obat-obatan yang dirancang untuk menargetkan sistem reseptor NgR1 akan mampu meningkatkan kemampuan otak untuk membentuk kenangan jangka panjang. Penelitian yang dilakukan ini bekerjasama dengan para peneliti di National Institute on Drug Abuse (Nida), NIH.

sumber : info.ki.se

Lanjutkan membaca “Mempelajari proses terbentuknya memori jangka panjang pada otak.”  »»

Para raksasa penguasa angkasa

Hingga pada masa berkecamuknya Perang Dunia I (1914 – 1918) pesawat terbang pada umumnya dibuat untuk keperluan militer. Misalnya sebagai pesawat tempur, pengebom, atau pesawat terbang patrol / pengintai. Setelah usai Perang Dunia I, baru kemudian pesawat terbang digunakan dalam pelayanan jasa pos surat oleh pemerintah AS. Dari melayani jasa pos surat itulah kemudia pesawat terbang mulai digunakan untuk mengangkut penumpang.

Pada tahun 1933, pesawat terbang type Boeing 247 mulai berkiprah dalam melayani penumpang. Selain itu, juga ada Lockhead Electra dan Douglas DC-3 yang ikut menerbangkan penumpang. Dan berpuluh tahun kemudian, kini industry penerbangan didominasi oleh dua perusahaan besar yaitu Boeing dan Airbus.

Setelah berhasil dengan Boeing 247, perusahaan Boeing kemudia menuai sukses juga dengan pesawat terbang bermesin jet produksinya yang pertama, Boeing 707. Meskipun bukan pesawat jet yang pertama kali terbang di dunia, tapi Boeing 707 mengalami kesuksesan yang lebih besar dibanding pendahulunya, sebuah jet pertama di dunia, de Havilland DH 106 Comet.

Boeing, perusahaan yang berproduksi di Everett, Washington – AS ini mengembangkan pesawat berbadan besar. Misalnya Boeing 747 yang mampu menampung hingga 400 orang penumpang dan memiliki daya jelajah jarak jauh hingga lebih dari 13.000 kilometer. Boeing 747 dikembangkan sejak tahun 1963. Dan penerbangan pertama Boeing 747-100 baru terlaksana tiga tahun kemudian.

Pada tahun 2002 lalu berhasil diterbangkan Boeing 747-400ER yang merupakan versi mewah dari type 747. Kemudian dikembang jenis yang lebih baru dan disebut Boeing 787 Dreamliner. Dreamline ini sudah dikembangkan sejak akhir era 1990an. Ini merupakan bagian dari strategi Boeing untuk mengantisipasi persaingan dengan Airbus A330-200 yang di pasaran telah mengalahkan Boeing 767 dan Boeing 747-400. Boeing 787 Dreamliner termasuk dalam Sonic Cruiser yang mampu melesat dengan kecepatan Mach 0,98. Pesawat terbang bermesin jet ini memiliki kapasitas penumpang antara 200 – 300 orang penumpang.

Pada tahun 1967 berdirilah perusahaan MD (McDonnell Douglas) yang merupakan gabungan antara perusahaan McDonnell Company di St. Louis dan Douglas Aircraft Company di California. Perusahaan adalah perusahaan pertama yang memproduksi pesawat terbang dengan sistem digital. Sejak tahun 1980, MD telah memproduksi lebih dari 11.000 unit pesawat terbang jenis / seri MD80. Misalnya MD-82 yang pernah mengalami kecelakaan di bandara Adi Sumarmo, Solo.

MD-82 adalah pesawat terbang yang memiliki spesifikasi pesawat jet bermesin ganda dengan daya jelajah maksimal 3800 km dan kecepatan 811 km/jam. Daya angkut penumpang maksimum 172 orang, minimal 137 orang. MD-82 memiliki panjang 45,1 m, tinggi 9,05 m, bentang sayap 32,8 m, berat take off maksimal 149.500 pon (67,8 ton). Mesin yang digunakan adalah Pratt & Whitney JT8D-200 buatan Pratt & Whitney AS. Tepatnya JT8D-217A atau JT8D-217C berdaya dorong 20.000 pon. MD-82 dirakit di Long Beach – California dan mulai beroperasi sejak 8 Januari 1981.

Sebenarnya pesawat ini adalah DC-9-82. Meskipun demikian, pesawat ini tidak pernah disebut dengan nama demikian karena Douglas (pada waktu itu) telah bergabung dengan McDonnell menjadi McDonnell-Douglas, sehingga nama yang digunakan adalah McDonnell-Douglas MD-82. Adapun DC-9 yang paling besar, yang masih menyandang nama DC-9 adalah DC-9-50. Setelah perusahaan Boeing mengambil alih manajemen McDonnell Douglas, pesawat jenis ini tidak diproduksi lagi. Sekarang, namanya adalah Boeing MD-82. Produksi pesawat jenis ini (MD-80) berakhir tahun 1999.

Perusahaan yang menjadi pesaing berat bagi Boeing berasal dari Eropa. Perusahaan ini merupakan gabungan dari empat negara, Inggris, Perancis, Spanyol, dan Jerman. Perusahaan ini bernama Airbus S.A.S. dan berbasis di Toulouse, Prancis. Perusahaan ini didirikan tahun 2001 di bawah hukum Prancis sebagai perusahaan join stok yang dipermudah or "S.A.S." (Société par Actions Simplifiée). Airbus dipegang oleh EADS (80%) dan BAE SYSTEMS (20%), dua penyedia dan pemroduksi militer terbesar. Juga dikenal nama dahulu Airbus Industrie, atau Airbus. Airbus mempekerjakan sekitar 40.000 karyawan di beberapa negara Eropa. Perakitan final dilaksanakan di Toulouse, Prancis dan Hamburg, Jerman, meskipun konstruksi dilakukan di beberapa pabrik di Eropa.

Produksi pertama Airbus adalah A300B yang dibuat pada tahun 1969. Sedangkan jenis pesawat penumpang yang pertama kali di produksi oleh Airbus adalah A300B2. Selanjutnya pada tahun 1984, A320 diluncurkan dengan teknologi dan penampilan baru. Airbus juga mengeluarkan pesawat terbang berbadan besar dengan kemampuan jelajah jarak jauh, A340. Jenis ini yang sebelum memasuki abad 21 telah menjadi pesaing berat bagi Boeing 747 di pasaran dunia.

Hingga kemudian Airbus membuat dunia penerbangan menjadi terpana dengan kehadiran salah satu produknya, A380. Airbus A380 sebuah pesawat dua tingkat, dengan empat mesin yang mampu memuat 850 penumpang dalam konfigurasi satu kelas atau 555 penumpang dalam konfigurasi tiga kelas. Pesawat ini melaksanakan penerbangan perdana pada 27 April 2005 dan akan memulai penerbangan komersial pada akhir tahun 2007 setelah ditunda beberapa kali. Pesawat ini juga merupakan pesawat komersial (pesawat penumpang) terbesar yang pernah dibuat.

Pesawat ini mempunyai mesin empat mesin buatan Rolls-Royce Trent-900 yang mampu memberikan daya dorong 36.280 kg atau empat mesin kipas turbo Alliance Gp 7200, dengan daya dorong 37.003 kg. Pesawat A380 versi standar memiliki 854 kursi untuk penumpang, sementara A380-900 memiliki 1000 kursi untuk penumpang. di atas pesawat ini terdapat pusat pembelanjaan,tempat bermain anak-anak, dan fasilitas-fasilitas lainya.

sumber : wikipedia.org

Lanjutkan membaca “Para raksasa penguasa angkasa”  »»

Diantara reruntuhan tembok Berlin

Kronologi Revolusi 1989

Ambruknya Tembok Berlin, 9 November 1989, menjadi puncak dari berakhirnya Perang Dingin. Namun sejumlah peristiwa yang tak kalah penting mendahului maupun menyusul, mulai dari kemenangan Solidaritas di Polandia hingga jatuhnya para penguasa komunis.

6 Februari: Solidaritas berunding
Tanggal 6 Februari, pemerintahan Jenderal Wojciech Jaruzelski memulai perundingan dengan Serikat Buruh Solidaritas tentang perubahan politik dan ekonomi yang meluas. Solidaritas sebelumnya merupakan serikat buruh yang dilarang oleh pemerintah. Namun kombinasi dari aksi mogok, kenaikan harga-harga, dan langkanya kebutuhan sehari-hari membuat pemerintah tidak punya pilhan selain melibatkan Solidaritas untuk mengatasi masalah di dalam negeri.

2 Mei: Hungaria mencopot pagar
Tentara Hungaria mulai mencopot pagar berduri di sepanjang perbatasan dengan negara tetangga Austria. Pemerintah komunis di Jerman Timur, Rumania, dan Cekoslowakia marah. Mereka kuatir warga akan menggunakan celah ini untuk menyeberang ke Barat, namun Moskow tidak melakukan apapun. Antara awal Mei hingga akhir Juli, beberapa ratus warga Jerman Timur pura-pura berlibur ke Hungaria namun kemudian menyeberang ke Austria.

4 Juni: Solidaritas menang
Pemilihan umum Polandia menjadi terobosan bagi Solidaritas, yang memperjuangkan kebebasan politik yang lebih besar di bawah undang-undang darurat. Pemilihan umum digelar setelah perundingan intensif selama 4 bulan antara pemerintah dan Solidaritas. Tanggal 4 Juni 2009, pemilihan berlangsung untuk memperebutkan seluruh kursi Senat --yang baru dibentuk-- dan sepertiga kursi di majelis rendah, Sejm. Solidaritas meraih 99 dari 100 kursi Senat dan seluruh kursi di Sejm.

23 Agustus: Rantai manusia Baltik
Lebih dari 2 juta orang di negara-negara Baltik --Estonia, Lithuania, dan Latvia-- berpegangan tangan untuk membentuk rantai manusia sepanjang 400 mil sebagai protes atas pemerintahan Uni Soviet. Tuntutan mereka --agar negara merdeka dipulihkan kembali-- disampaikan bersamaan dengan peringatan 50 tahun pakta non-agresi Soviet-Nazi, yang diam-diam mencakup penguasaan negara-negara Baltik oleh Uni Soviet. Beberapa pengunjuk rasa membawa spanduk bertuliskan 'Tentara pendudukan Soviet pulang!' maupun gambar lambang swastika Nazi berdampingan dengan palu arit Soviet.

10 September: Menyeberang ke Jerman Barat
Tanggal 10 September, Menteri Luar Negeri Hungaria, tampil di TV mengumumkan bahwa sejak tengah malam ribuan warga Jerman Timur yang berada di negara itu boleh menyeberang ke Barat. Di salah satu tempat penampungan sementara di ibukota Budapest, orang-orang bersorak sorai dan beberapa sampai menangis. Sebagian langsung melintasi perbatasan ke Austria dengan menggunakan mobil dan sebagian lain menggunakan kereta api. Keputusan ini ditentang keras oleh Jerman Timur, dan untuk pertama kalinya konvensi di kalangan anggota Pakta Warsawa dilanggar --yaitu mencegah warga masing-masing negara melintas ke Barat.

2 Oktober: Gorbachev di Berlin Timur
Pemimpin Soviet Mikhail Gorbachev tiba di Berlin Timur untuk merayakan 40 tahun berdirinya negara Jerman Timur. Persitiwa ini menjadi momen yang penting dalam krisis di Eropa Timur. Ribuan warga Jerman Timur sudah meninggalkan negara itu melewati perbatasan Hungaria dan Austria untuk mencapai Jerman Barat. Sebagian mengungsi di Kedutaan Besar Jerman Barat di Praha, Warsawa, dan Budapest. Di jalanan kota-kota besar Jerman Timur, marak unjuk rasa yang menuntut kebebasan dan hak yang lebih besar.

28 Oktober: Kerusuhan di Cekoslawakia
Para pendukung demokrasi menggelar unjuk rasa di Lapangan Wenceslas, Praha, untuk merayakan 71 tahun kemerdekaan Cekoslawakia. Mereka memekik "Kemerdekaan" dan Kami mau pemerintah lain." Unjuk rasa ini merupakan penentangan besar-besaran yang pertama sejak Januari karena unjuk rasa sekecil apapun langsung dibubarkan dan orang-orangnya ditangkapi. Kali ini polisi anti huru hara juga berupaya membubarkan unjuk rasa: beberapa orang terluka dan dibawa ke rumah sakit. Namun unjuk rasa menjadi momentum penting dan sekitar sebulan kemudian berhasil menjatuhkan pemerintah Cekoslawakia.

9 November: Akhir Tembok Berlin
Tanggal 9 November, warga Jerman yang menonton TV menyaksikan konperensi pers dari pemerintah dan terkejut mendengar mereka kini bebas untuk pergi ke Jerman Barat. Orang-orang yang langsung mencobanya malam itu diusir menjauh dari Tembok Berlin oleh pengawal perbatasan. Namun dalam beberapa jam, ribuan orang berkumpul di perbatasan dan suasana menjadi semacam pesta besar. Mereka menaiki tembok sambil bersorak sorai maupun memukuli dinding tembok dengan peralatan seadanya. Esoknya, buldoser Jerman Timur mulai merubuhkan Tembok Berlin --38 tahun sejak dibangun-- dan gelombang warga Jerman Timur memasuki Berlin Barat.

10 November: Bulgaria jatuh
Pemimpin Partai Komunis Bulgaria, Todor Zhivkov, mengundurkan diri setelah 34 tahun berkuasa. Ia merupakan pemimpin Eropa Timur yang paling lama memeluk kekuasaan. Sepekan sebelumnya unjuk rasa marak, yang merupakan unjuk rasa pertama masa paska-perang di Bulgaria. Zhikov, yang berusia 77 tahun, sebenarnya tidak mengundurkan diri secara sukarela namun dijatuhkan oleh Komite Pusat Partai Komunis.

24 November : Revolusi Beledru
Penguasa komunis Cekoslawakia jatuh pada tanggal 24 November, seminggu setelah unjuk rasa yang dikenal sebagai Revolusi Beledru. Begitu berita pengunduran diri seluruh anggota Politbiro sampai ke 200.000 pengunjuk rasa di Lapangan Wenceslas di pusat ibukota Praha, langsung digelar perayaan yang meriah. Tanggal 29 Desember, Vaclav Havel --yang pernah dipenjara karena membangkang pada masa pemerintahan komunis-- ditunjuk menjadi Presiden Cekoslawakia.

17 Desember: Letupan Rumania
Pasukan Rumania melepas tembakan ke arah pengunjuk rasa di kota Timisoara. Para pegunjuk rasa berkumpul mencegah penangkapan seorang pendeta. Pendeta Laszlo Tokes dari Gereja Reformasi --yang sudah lama memperjuangkan hak asasi bagi warga minoraitas Rumania-- rencananya akan diasingkan ke sebuah kampung terpencil. Namun ratusan orang membuat lingkaran di sekeliling gerejanya dan upaya untuk membubarkan mereka malah mengundang lebih banyak orang yang datang. Unjuk rasa kemudian membesar dan sekitar 10.000 orang turun ke jalan merusak mobil maupun toko dan menurunkan gambar Presiden Nicolae Ceausescu.

25 Desember: Eksekusi Ceausescu
Natal 1989, Presiden Nicolae Ceausescu dan istrinya, Elena, dieksekusi setelah diadili selama 2 jam di sebuah pangkalan militer. Sehari setelah perintah aparat keamanan untuk menembaki pengunjuk rasa di Timisoara, Ceausescu masih tetap yakin pada posisinya dan melakukan kunjungan kenegaraan ke Iran. Namun ketika kembali 20 Desember, dia menemukan Rumania sudah dalam keadaan kacau balau. Tank-tank berada di jalanan ibukota Bukares, perbatasan ditutup, dan dunia internasional mengutuk kekerasan berdarah di Timisoara.

Keesokan harinya di alun-alun istana, dia berpidato di hadapan massa --yang sengaja dikerahkan-- dan mengutuk fasis dan pihak asing yang mengupayakan revolusi. Namun massa malah menyorakinya dan dia sempat terpana karena kaget dengan reaksi massa. Siaran TV yang meliput acara itu langsung dihentikan.

Unjuk rasa terus berlangsung dan tentara, yang sebelumnya menembak warga sipil, mulai berpaling mendukung mereka. Ceausescu dan istrinya melarikan diri dari ibukota dengan helikopter namun ditangkap oleh tentara dan ditahan selama 3 hari sebelum diadili dan dieksekusi. Kerusuhanpun mereda di Rumania.

sumber : BBC Indonesia

Lanjutkan membaca “Diantara reruntuhan tembok Berlin”  »»

Jembatan Selat Sunda

Mimpi Meniti Jembatan Emas 100 Trilyun
Oleh : Nur Hidayat, Lufti Avianto, dan Hatim Ilwan

Seniman Sujiwo Tejo memang suka nyeleneh. Dalam suatu diskusi bertajuk ''Menjaga Bumi dan Budaya Indonesia'' di Jakarta Selatan, Agustus lalu, ia mengusulkan agar Jembatan Suramadu yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Madura itu dibongkar saja. ''Besi-besinya dikasihkan ke orang Madura,'' katanya.

Tak hanya itu. Sujiwo juga membidik rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS). ''Sudah kacau-balau pemikiran kita,'' katanya.

Apa pasal? Pembangunan jembatan antarpulau, kata Sujiwo, dapat ''membunuh'' perekonomian dan rasa kebaharian Indonesia. ''Laut dipandang sebagai pemisah. Padahal, negara kelautan itu hendaknya memandang laut justru sebagai penghubung,'' ujar Sujiwo.

Lepas dari benar atau tidak pendapat itu, setelah Jembatan Suramadu diresmikan, Juni lalu, proyek-proyek jembatan antarpulau memang menjadi buah bibir, terutama di forum diskusi dan seminar. Tentu saja proyek pembangunan JSS mendapat porsi perhatian paling besar.

Sebuah laporan ''Pra-Studi Kelayakan JSS'' sudah rampung dan diserahkan kepada pemerintah, Agustus lalu. Laporan ini hasil kerja bareng antara Pemerintah Provinsi (Pemprov) Lampung dan Pemprov Banten, serta PT Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM), salah satu anak perusahaan Artha Graha Network (AGN) milik pengusaha Tomy Winata. ''Kami memang diundang untuk turut serta dalam proyek ini,'' kata Agung Prabowo, Direktur Utama BSM.

Laporan pra-studi tersebut memang baru permulaan. Sejumlah kajian dari berbagai aspek masih terus berjalan. Awal September lalu, misalnya, mereka menggelar seminar aspek teknis rencana pembangunan JSS. Selain itu, dua seminar lainnya, menyangkut aspek ekonomi, penataan ruang, sosial, dan lingkungan, juga digelar. Menyusul kemudian kajian pembiayaan, regulasi keamanan, serta kelembagaan.

Apakah jembatan raksasa ini memang perlu? Gubernur Banten, Ratu Atut Chosiyah, boleh jadi tergolong mereka yang cepat menganggukkan kepala tanda setuju. ''Kami berharap, setelah pra-studi ini, pemerintah segera membuat payung hukum untuk mulai membangun,'' katanya.

Keinginan terwujudnya JSS didorong kenyataan bahwa antrean kendaraan yang ingin menyeberang dari Merak ke Bakauheni kian tahun kian panjang. Pertumbuhan para penyeberang ini mencapai rata-rata 11,6% per tahun.

Apalagi, pada musim libur atau cuaca buruk di Selat Sunda, panjang antrean dapat mencapai 10 kilometer lebih. Untuk melayani antrean itu, kapal pengangkut bisa bolak-balik hingga 60 kali dalam sehari. Laporan pra-studi menyebutkan, kondisi itu dapat mengakibatkan akumulasi kerugian Rp 130 milyar per hari. ''Tak dapat dibayangkan bagaimana 10 tahun lagi seandainya jembatan belum juga dibangun,'' kata Atut.

Rencananya, jembatan itu dibangun sepanjang 29 kilometer. Dimulai dari Pantai Anyer, melewati Pulau Sangiang dan Pulau Panjurit, hingga berakhir di kawasan Bakauheni. Dana yang dibutuhkan setidaknya mencapai Rp 100 trilyun. Tapi Atut yakin, jembatan mahal ini dapat mendongkrak perekonomian Banten naik 2%-8%, sedangkan Lampung naik 4%-11%.

Namun tak semua menganggap JSS membawa berkah. Para pengusaha angkutan laut, yang terkena dampak langsung, tentu jadi sebal. ''JSS ini tidak memecahkan kemacetan di Merak. Justru ini adalah musibah bagi kami,'' kata Sjarifuddin Mallarangan, Ketua Umum Gabungan Pengusaha Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan, pada seminar kajian aspek ekonomi JSS, September lalu.

Menurut Sjarifuddin, pada saat ini ada 33 kapal yang beroperasi dengan empat dermaga. Hanya saja, daya tampung sebuah dermaga cuma enam kapal. Walhasil, hanya 24 kapal yang dapat bekerja. ''Jadi, antrean panjang itu bukan karena kurang armada, melainkan karena jumlah dermaga yang sedikit,'' kata Sjarifuddin.

Selain itu, sejumlah pakar masih meragukan apakah JSS benar-benar layak dibangun, melihat kondisi alam Selat Sunda. ''Bukannya saya pesimistis. Namun, melihat kendala-kendala alam, rasanya berat sekali. Ini memang suatu tantangan tetapi sekaligus bikin blunder,'' kata Profesor Herman Wahyudi, ahli struktur jembatan dari Fakultas Teknik Sipil ITS, Surabaya, kepada wartawan Gatra Nur Cholish Zaein.

Hal utama yang perlu diperhatikan, Selat Sunda memiliki zona gempa 5. Itu artinya, ketika terjadi gempa, pergerakan percepatan bebatuan bisa mencapai 0,25 g atau bisa mencapai 6 hingga 7 skala Richter. Menurut Herman, zona ini memang cukup berbahaya untuk dibangun sebuah jembatan.

Faktor lain adalah keberadaan Anak Krakatau, gunung berapi yang masih aktif. Kalau meletus, semburan lahar dan bebatuannya bisa mengenai jembatan. Masalah lain menyangkut faktor hukum laut internasional. ''Selat Sunda banyak dilalui kapal besar, seperti kapal induk dan kapal tanker,'' kata Herman.

Nah, kapal-kapal itu harus dapat melintas dengan mulus melewati JSS jika tak ingin terjadi insiden internasional. Karena itu, konstruksi JSS juga harus menyesuaikan diri. ''Pancang tengah bisa jadi lebarnya sama dengan panjang Jembatan Suramadu,'' katanya.

Seiring dengan keinginan "menyatukan" Jawa-Sumatera, perhatian para pakar jembatan langsung memberi perhatian penuh tentang JSS. Terlebih lagi, Presiden Soekarno pernah menggagas sarana penghubung antarpulau sebagaimana ada di Rencana Pembangunan Nasional Semesta Berencana (1961-1969).

Gagasan ini kemudian dikaji oleh tokoh dan pakar bangunan Prof. Dr. Ir. Sedyatmo dari Institut Teknologi Bandung (ITB). Dalam suatu pidato ilmiah di ITB, Sedyatmo menelurkan apa yang disebut sebagai rencana ''Trinusa Bimasakti''. Rencana ini berupa tekad untuk membangun infrastruktur penghubung tiga pulau besar Jawa-Sumatera, Jawa-Bali, dan Jawa-Madura.

Namun ketika itu belum ditetapkan jenis infrastruktur seperti apa yang akan digunakan. Wacana dan kajian berbagai wujud infrastruktur pun muncul. Proyek JSS tadi adalah salah satu yang menonjol. Selain jembatan, wujud terowongan pun banyak ditawarkan, yakni rencana pembangunan Terowongan Nusantara.

Terowongan yang dirancang sepanjang 32,88 kilometer itu bakal menelan dana US$ 4 milyar hingga US$ 6 milyar (atau Rp 34 trilyun-Rp 51 trilyun), lebih murah dibandingkan dengan JSS. Penggagas Terowongan Nusantara adalah PT Nusantara Tunnel Indonesia (NTI).

Lantas, siapa yang akan dipilih pemerintah? Tak pelak lagi, ''perang'' kajian dan data pun terjadi. Masing-masing pihak menyumpulkan data pendukung sebanyak-banyaknya agar proyeknya gol. ''Terowongan lebih baik karena akan dibangun di zona aman gempa, berjarak sekitar 180 kilometer dari lintasan gempa serta 60 kilometer dari Gunung Krakatau,'' kata Sindur P. Mangkoesoebroto, Presiden Direktur NTI. Sindur juga mengabarkan bahwa suatu konsorsium Bank Eropa telah menyiapkan dana sekitar US$ 15 milyar (sekitar Rp 127,5 trilyun) untuk membangun Terowongan Nusantara.

Kubu pendukung jembatan tentu tak mau kalah. Laporan pra-studi JSS menyebutkan, teknologi jembatan sudah terbukti keandalannya menyambung banyak pulau di dunia. Selain itu, jembatan lebih praktis untuk transportasi. Misalnya, jika ada kecelakaan lalu lintas, lebih mudah diatasi daripada di terowongan. Wujud jembatan juga menimbulkan kesan megah bagi Indonesia.

Deputi Bidang Ilmu Kebumian LIPI, Hery Harjono, mengaku memang pelik menentukan struktur mana yang paling ideal untuk menghubungkan Jawa-Sumatera. ''Baik terowongan maupun jembatan masing-masing memang punya kelebihan sekaligus kelemahan,'' kata Hery. Tak seperti jembatan, terowongan dinilai lebih aman dari goyangan gempa dan serangan tsunami. Tetapi terowongan memang tak begitu luwes sebagai alat transportasi.

Belakangan, pemerintah memang lebih condong menyukai jembatan. Hasil akhir kajian tim ahli dari Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) juga menunjukkan hal itu (lihat: Jembatan atau Terowongan?). Lagi pula --untuk sementara-- NTI menyatakan menunda pengerjaan megaproyek terowongan gara-gara masalah dana. "Kondisi eknomi belum pulih,'' kata Sindur kepada wartawan.

Tapi itu tak berarti proyek JSS bakal lancar. Masih banyak yang harus diselesaikan lebih dulu. Satu hal yang harus ditetapkan tak lain aspek legalitas. Hingga kini, pemerintah belum menetapkan suatu badan hukum resmi untuk menjalankan proyek JSS. Setelah badan ini terbentuk, langkah selanjutnya adalah menjalankan tender dan menetapkan pola kemitraan.

''Pola kemitraan itu menjadi tantangan tersendiri karena proyek senilai Rp 100 trilyun belum ada di Indonesia. Tapi pemerintah dan swasta memang harus bekerja sama,'' kata Agung.

Mantan Kepala Bappenas, Paskah Suzetta, sebelumnya menyatakan hal yang sama. Pemerintah tentu tidak kuat menanggung biaya ''jembatan emas'' tersebut. ''Proyek ini harus melibatkan investor swasta,'' katanya. Seperti proyek jalan tol, sang investor kelak diberi konsesi kawasan pengelolaan tertentu agar bisa balik modal.

Hanya saja, untuk membentuk kemitraan bisnis, masih diperlukan restu presiden. ''Tampaknya presiden belum pas benar dengan rencana ini,'' tutur seorang menteri yang enggan disebut namanya. Pembicaraan tingkat tinggi di kabinet, menurut sang sumber, masih sebatas penggodokan ide, belum sampai ke tingkat teknis.

Sumber Gatra lainnya, masih dari kalangan menteri, menyebutkan bahwa pemerintah masih meragukan kemampuan pihak swasta menyedot dana. Dari mana dapat mengumpulkan duit Rp 100 trilyun? ''Kalau benar-benar punya modal, kenapa tidak segera dibangun saja. Sebatas membuat tiang pancang atau peletakan batu pertama pun mereka belum berani. Mereka ini ujung-ujungnya berharap mendapat hak konsesi atau sejenisnya di Banten atau Lampung,'' katanya.

Pra-studi JSS memang menyebutkan, pengembalian investasi JSS tak cukup hanya mengandalkan pendapatan tol jasa jembatan. ''Kawasan-kawasan bisnis yang muncul juga harus dikelola pihak investor dan pemerintah bersama-sama,'' ujar Agung. Hasilnya diharapkan dapat menutup modal yang telah dikeluarkan.

Agung juga menepis keraguan apakah duit Rp 100 trilyun itu dapat terkumpul. ''Saya yakin, kalau kita bisa menjualnya dengan baik, tentu banyak investor yang tertarik. Dana Rp 100 trilyun bukan uang besar asal kuenya menarik,'' katanya. Apakah kawasan konsensi nanti dapat juga disulap menjadi kue? Belum jelas benar.

Meskipun begitu, bos Artha Graha, Tomy Winata, sempat mengatakan bahwa proyek JSS tak semata-mata soal untung-rugi. ''Kalau mulai dengan keuntungan, saya tidak ikut proyek ini. Waktu diresmikan nanti, saya berumur 63 tahun tapi menanggung utang Rp 100 trilyun. Tapi ini proyek bangsa dan rakyat. Kita harus punya komitmen,'' kata Tomy.

Walhasil, yang sering bolak-balik Merak-Bakauheni memang harus sabar. Jembatan yang dinanti tampaknya masih berada di awang-awang. Tetapi, berharap pada armada bahari Indonesia, tak kunjung berjaya. Bagaimana Mas Sujiwo?

sumber : gatra.com

Lanjutkan membaca “Jembatan Selat Sunda”  »»