KOPERASI ONLINE BUSINESS PLAN KSU-NUARI
Koperasi Serba Usaha (KSU) dengan keanggotaan online dan modal kepenyertaan yang murah serta potensi Jasa Mitra dan SHU bulanan hingga jutaan rupiah setiap bulan untuk menjadi penghasilan rutin para anggota. untuk mendapatkan informasi yang lebih lengkap.
Koperasi Serba Usaha (KSU) dengan keanggotaan online dan modal kepenyertaan yang murah serta potensi Jasa Mitra dan SHU bulanan hingga jutaan rupiah setiap bulan untuk menjadi penghasilan rutin para anggota. untuk mendapatkan informasi yang lebih lengkap.
Mimpi Meniti Jembatan Emas 100 Trilyun
Oleh : Nur Hidayat, Lufti Avianto, dan Hatim Ilwan
Seniman Sujiwo Tejo memang suka nyeleneh. Dalam suatu diskusi bertajuk ''Menjaga Bumi dan Budaya Indonesia'' di Jakarta Selatan, Agustus lalu, ia mengusulkan agar Jembatan Suramadu yang menghubungkan Pulau Jawa dengan Madura itu dibongkar saja. ''Besi-besinya dikasihkan ke orang Madura,'' katanya.
Tak hanya itu. Sujiwo juga membidik rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS). ''Sudah kacau-balau pemikiran kita,'' katanya.
Apa pasal? Pembangunan jembatan antarpulau, kata Sujiwo, dapat ''membunuh'' perekonomian dan rasa kebaharian Indonesia. ''Laut dipandang sebagai pemisah. Padahal, negara kelautan itu hendaknya memandang laut justru sebagai penghubung,'' ujar Sujiwo.
Lepas dari benar atau tidak pendapat itu, setelah Jembatan Suramadu diresmikan, Juni lalu, proyek-proyek jembatan antarpulau memang menjadi buah bibir, terutama di forum diskusi dan seminar. Tentu saja proyek pembangunan JSS mendapat porsi perhatian paling besar.
Sebuah laporan ''Pra-Studi Kelayakan JSS'' sudah rampung dan diserahkan kepada pemerintah, Agustus lalu. Laporan ini hasil kerja bareng antara Pemerintah Provinsi (Pemprov) Lampung dan Pemprov Banten, serta PT Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM), salah satu anak perusahaan Artha Graha Network (AGN) milik pengusaha Tomy Winata. ''Kami memang diundang untuk turut serta dalam proyek ini,'' kata Agung Prabowo, Direktur Utama BSM.
Laporan pra-studi tersebut memang baru permulaan. Sejumlah kajian dari berbagai aspek masih terus berjalan. Awal September lalu, misalnya, mereka menggelar seminar aspek teknis rencana pembangunan JSS. Selain itu, dua seminar lainnya, menyangkut aspek ekonomi, penataan ruang, sosial, dan lingkungan, juga digelar. Menyusul kemudian kajian pembiayaan, regulasi keamanan, serta kelembagaan.
Apakah jembatan raksasa ini memang perlu? Gubernur Banten, Ratu Atut Chosiyah, boleh jadi tergolong mereka yang cepat menganggukkan kepala tanda setuju. ''Kami berharap, setelah pra-studi ini, pemerintah segera membuat payung hukum untuk mulai membangun,'' katanya.
Keinginan terwujudnya JSS didorong kenyataan bahwa antrean kendaraan yang ingin menyeberang dari Merak ke Bakauheni kian tahun kian panjang. Pertumbuhan para penyeberang ini mencapai rata-rata 11,6% per tahun.
Apalagi, pada musim libur atau cuaca buruk di Selat Sunda, panjang antrean dapat mencapai 10 kilometer lebih. Untuk melayani antrean itu, kapal pengangkut bisa bolak-balik hingga 60 kali dalam sehari. Laporan pra-studi menyebutkan, kondisi itu dapat mengakibatkan akumulasi kerugian Rp 130 milyar per hari. ''Tak dapat dibayangkan bagaimana 10 tahun lagi seandainya jembatan belum juga dibangun,'' kata Atut.
Rencananya, jembatan itu dibangun sepanjang 29 kilometer. Dimulai dari Pantai Anyer, melewati Pulau Sangiang dan Pulau Panjurit, hingga berakhir di kawasan Bakauheni. Dana yang dibutuhkan setidaknya mencapai Rp 100 trilyun. Tapi Atut yakin, jembatan mahal ini dapat mendongkrak perekonomian Banten naik 2%-8%, sedangkan Lampung naik 4%-11%.
Namun tak semua menganggap JSS membawa berkah. Para pengusaha angkutan laut, yang terkena dampak langsung, tentu jadi sebal. ''JSS ini tidak memecahkan kemacetan di Merak. Justru ini adalah musibah bagi kami,'' kata Sjarifuddin Mallarangan, Ketua Umum Gabungan Pengusaha Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan, pada seminar kajian aspek ekonomi JSS, September lalu.
Menurut Sjarifuddin, pada saat ini ada 33 kapal yang beroperasi dengan empat dermaga. Hanya saja, daya tampung sebuah dermaga cuma enam kapal. Walhasil, hanya 24 kapal yang dapat bekerja. ''Jadi, antrean panjang itu bukan karena kurang armada, melainkan karena jumlah dermaga yang sedikit,'' kata Sjarifuddin.
Selain itu, sejumlah pakar masih meragukan apakah JSS benar-benar layak dibangun, melihat kondisi alam Selat Sunda. ''Bukannya saya pesimistis. Namun, melihat kendala-kendala alam, rasanya berat sekali. Ini memang suatu tantangan tetapi sekaligus bikin blunder,'' kata Profesor Herman Wahyudi, ahli struktur jembatan dari Fakultas Teknik Sipil ITS, Surabaya, kepada wartawan Gatra Nur Cholish Zaein.
Hal utama yang perlu diperhatikan, Selat Sunda memiliki zona gempa 5. Itu artinya, ketika terjadi gempa, pergerakan percepatan bebatuan bisa mencapai 0,25 g atau bisa mencapai 6 hingga 7 skala Richter. Menurut Herman, zona ini memang cukup berbahaya untuk dibangun sebuah jembatan.
Faktor lain adalah keberadaan Anak Krakatau, gunung berapi yang masih aktif. Kalau meletus, semburan lahar dan bebatuannya bisa mengenai jembatan. Masalah lain menyangkut faktor hukum laut internasional. ''Selat Sunda banyak dilalui kapal besar, seperti kapal induk dan kapal tanker,'' kata Herman.
Nah, kapal-kapal itu harus dapat melintas dengan mulus melewati JSS jika tak ingin terjadi insiden internasional. Karena itu, konstruksi JSS juga harus menyesuaikan diri. ''Pancang tengah bisa jadi lebarnya sama dengan panjang Jembatan Suramadu,'' katanya.
Seiring dengan keinginan "menyatukan" Jawa-Sumatera, perhatian para pakar jembatan langsung memberi perhatian penuh tentang JSS. Terlebih lagi, Presiden Soekarno pernah menggagas sarana penghubung antarpulau sebagaimana ada di Rencana Pembangunan Nasional Semesta Berencana (1961-1969).
Gagasan ini kemudian dikaji oleh tokoh dan pakar bangunan Prof. Dr. Ir. Sedyatmo dari Institut Teknologi Bandung (ITB). Dalam suatu pidato ilmiah di ITB, Sedyatmo menelurkan apa yang disebut sebagai rencana ''Trinusa Bimasakti''. Rencana ini berupa tekad untuk membangun infrastruktur penghubung tiga pulau besar Jawa-Sumatera, Jawa-Bali, dan Jawa-Madura.
Namun ketika itu belum ditetapkan jenis infrastruktur seperti apa yang akan digunakan. Wacana dan kajian berbagai wujud infrastruktur pun muncul. Proyek JSS tadi adalah salah satu yang menonjol. Selain jembatan, wujud terowongan pun banyak ditawarkan, yakni rencana pembangunan Terowongan Nusantara.
Terowongan yang dirancang sepanjang 32,88 kilometer itu bakal menelan dana US$ 4 milyar hingga US$ 6 milyar (atau Rp 34 trilyun-Rp 51 trilyun), lebih murah dibandingkan dengan JSS. Penggagas Terowongan Nusantara adalah PT Nusantara Tunnel Indonesia (NTI).
Lantas, siapa yang akan dipilih pemerintah? Tak pelak lagi, ''perang'' kajian dan data pun terjadi. Masing-masing pihak menyumpulkan data pendukung sebanyak-banyaknya agar proyeknya gol. ''Terowongan lebih baik karena akan dibangun di zona aman gempa, berjarak sekitar 180 kilometer dari lintasan gempa serta 60 kilometer dari Gunung Krakatau,'' kata Sindur P. Mangkoesoebroto, Presiden Direktur NTI. Sindur juga mengabarkan bahwa suatu konsorsium Bank Eropa telah menyiapkan dana sekitar US$ 15 milyar (sekitar Rp 127,5 trilyun) untuk membangun Terowongan Nusantara.
Kubu pendukung jembatan tentu tak mau kalah. Laporan pra-studi JSS menyebutkan, teknologi jembatan sudah terbukti keandalannya menyambung banyak pulau di dunia. Selain itu, jembatan lebih praktis untuk transportasi. Misalnya, jika ada kecelakaan lalu lintas, lebih mudah diatasi daripada di terowongan. Wujud jembatan juga menimbulkan kesan megah bagi Indonesia.
Deputi Bidang Ilmu Kebumian LIPI, Hery Harjono, mengaku memang pelik menentukan struktur mana yang paling ideal untuk menghubungkan Jawa-Sumatera. ''Baik terowongan maupun jembatan masing-masing memang punya kelebihan sekaligus kelemahan,'' kata Hery. Tak seperti jembatan, terowongan dinilai lebih aman dari goyangan gempa dan serangan tsunami. Tetapi terowongan memang tak begitu luwes sebagai alat transportasi.
Belakangan, pemerintah memang lebih condong menyukai jembatan. Hasil akhir kajian tim ahli dari Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) juga menunjukkan hal itu (lihat: Jembatan atau Terowongan?). Lagi pula --untuk sementara-- NTI menyatakan menunda pengerjaan megaproyek terowongan gara-gara masalah dana. "Kondisi eknomi belum pulih,'' kata Sindur kepada wartawan.
Tapi itu tak berarti proyek JSS bakal lancar. Masih banyak yang harus diselesaikan lebih dulu. Satu hal yang harus ditetapkan tak lain aspek legalitas. Hingga kini, pemerintah belum menetapkan suatu badan hukum resmi untuk menjalankan proyek JSS. Setelah badan ini terbentuk, langkah selanjutnya adalah menjalankan tender dan menetapkan pola kemitraan.
''Pola kemitraan itu menjadi tantangan tersendiri karena proyek senilai Rp 100 trilyun belum ada di Indonesia. Tapi pemerintah dan swasta memang harus bekerja sama,'' kata Agung.
Mantan Kepala Bappenas, Paskah Suzetta, sebelumnya menyatakan hal yang sama. Pemerintah tentu tidak kuat menanggung biaya ''jembatan emas'' tersebut. ''Proyek ini harus melibatkan investor swasta,'' katanya. Seperti proyek jalan tol, sang investor kelak diberi konsesi kawasan pengelolaan tertentu agar bisa balik modal.
Hanya saja, untuk membentuk kemitraan bisnis, masih diperlukan restu presiden. ''Tampaknya presiden belum pas benar dengan rencana ini,'' tutur seorang menteri yang enggan disebut namanya. Pembicaraan tingkat tinggi di kabinet, menurut sang sumber, masih sebatas penggodokan ide, belum sampai ke tingkat teknis.
Sumber Gatra lainnya, masih dari kalangan menteri, menyebutkan bahwa pemerintah masih meragukan kemampuan pihak swasta menyedot dana. Dari mana dapat mengumpulkan duit Rp 100 trilyun? ''Kalau benar-benar punya modal, kenapa tidak segera dibangun saja. Sebatas membuat tiang pancang atau peletakan batu pertama pun mereka belum berani. Mereka ini ujung-ujungnya berharap mendapat hak konsesi atau sejenisnya di Banten atau Lampung,'' katanya.
Pra-studi JSS memang menyebutkan, pengembalian investasi JSS tak cukup hanya mengandalkan pendapatan tol jasa jembatan. ''Kawasan-kawasan bisnis yang muncul juga harus dikelola pihak investor dan pemerintah bersama-sama,'' ujar Agung. Hasilnya diharapkan dapat menutup modal yang telah dikeluarkan.
Agung juga menepis keraguan apakah duit Rp 100 trilyun itu dapat terkumpul. ''Saya yakin, kalau kita bisa menjualnya dengan baik, tentu banyak investor yang tertarik. Dana Rp 100 trilyun bukan uang besar asal kuenya menarik,'' katanya. Apakah kawasan konsensi nanti dapat juga disulap menjadi kue? Belum jelas benar.
Meskipun begitu, bos Artha Graha, Tomy Winata, sempat mengatakan bahwa proyek JSS tak semata-mata soal untung-rugi. ''Kalau mulai dengan keuntungan, saya tidak ikut proyek ini. Waktu diresmikan nanti, saya berumur 63 tahun tapi menanggung utang Rp 100 trilyun. Tapi ini proyek bangsa dan rakyat. Kita harus punya komitmen,'' kata Tomy.
Walhasil, yang sering bolak-balik Merak-Bakauheni memang harus sabar. Jembatan yang dinanti tampaknya masih berada di awang-awang. Tetapi, berharap pada armada bahari Indonesia, tak kunjung berjaya. Bagaimana Mas Sujiwo?
sumber : gatra.com
Laporan pra-studi tersebut memang baru permulaan. Sejumlah kajian dari berbagai aspek masih terus berjalan. Awal September lalu, misalnya, mereka menggelar seminar aspek teknis rencana pembangunan JSS. Selain itu, dua seminar lainnya, menyangkut aspek ekonomi, penataan ruang, sosial, dan lingkungan, juga digelar. Menyusul kemudian kajian pembiayaan, regulasi keamanan, serta kelembagaan.
Apakah jembatan raksasa ini memang perlu? Gubernur Banten, Ratu Atut Chosiyah, boleh jadi tergolong mereka yang cepat menganggukkan kepala tanda setuju. ''Kami berharap, setelah pra-studi ini, pemerintah segera membuat payung hukum untuk mulai membangun,'' katanya.
Keinginan terwujudnya JSS didorong kenyataan bahwa antrean kendaraan yang ingin menyeberang dari Merak ke Bakauheni kian tahun kian panjang. Pertumbuhan para penyeberang ini mencapai rata-rata 11,6% per tahun.
Apalagi, pada musim libur atau cuaca buruk di Selat Sunda, panjang antrean dapat mencapai 10 kilometer lebih. Untuk melayani antrean itu, kapal pengangkut bisa bolak-balik hingga 60 kali dalam sehari. Laporan pra-studi menyebutkan, kondisi itu dapat mengakibatkan akumulasi kerugian Rp 130 milyar per hari. ''Tak dapat dibayangkan bagaimana 10 tahun lagi seandainya jembatan belum juga dibangun,'' kata Atut.
Rencananya, jembatan itu dibangun sepanjang 29 kilometer. Dimulai dari Pantai Anyer, melewati Pulau Sangiang dan Pulau Panjurit, hingga berakhir di kawasan Bakauheni. Dana yang dibutuhkan setidaknya mencapai Rp 100 trilyun. Tapi Atut yakin, jembatan mahal ini dapat mendongkrak perekonomian Banten naik 2%-8%, sedangkan Lampung naik 4%-11%.
Namun tak semua menganggap JSS membawa berkah. Para pengusaha angkutan laut, yang terkena dampak langsung, tentu jadi sebal. ''JSS ini tidak memecahkan kemacetan di Merak. Justru ini adalah musibah bagi kami,'' kata Sjarifuddin Mallarangan, Ketua Umum Gabungan Pengusaha Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan, pada seminar kajian aspek ekonomi JSS, September lalu.
Menurut Sjarifuddin, pada saat ini ada 33 kapal yang beroperasi dengan empat dermaga. Hanya saja, daya tampung sebuah dermaga cuma enam kapal. Walhasil, hanya 24 kapal yang dapat bekerja. ''Jadi, antrean panjang itu bukan karena kurang armada, melainkan karena jumlah dermaga yang sedikit,'' kata Sjarifuddin.
Selain itu, sejumlah pakar masih meragukan apakah JSS benar-benar layak dibangun, melihat kondisi alam Selat Sunda. ''Bukannya saya pesimistis. Namun, melihat kendala-kendala alam, rasanya berat sekali. Ini memang suatu tantangan tetapi sekaligus bikin blunder,'' kata Profesor Herman Wahyudi, ahli struktur jembatan dari Fakultas Teknik Sipil ITS, Surabaya, kepada wartawan Gatra Nur Cholish Zaein.
Hal utama yang perlu diperhatikan, Selat Sunda memiliki zona gempa 5. Itu artinya, ketika terjadi gempa, pergerakan percepatan bebatuan bisa mencapai 0,25 g atau bisa mencapai 6 hingga 7 skala Richter. Menurut Herman, zona ini memang cukup berbahaya untuk dibangun sebuah jembatan.
Faktor lain adalah keberadaan Anak Krakatau, gunung berapi yang masih aktif. Kalau meletus, semburan lahar dan bebatuannya bisa mengenai jembatan. Masalah lain menyangkut faktor hukum laut internasional. ''Selat Sunda banyak dilalui kapal besar, seperti kapal induk dan kapal tanker,'' kata Herman.
Nah, kapal-kapal itu harus dapat melintas dengan mulus melewati JSS jika tak ingin terjadi insiden internasional. Karena itu, konstruksi JSS juga harus menyesuaikan diri. ''Pancang tengah bisa jadi lebarnya sama dengan panjang Jembatan Suramadu,'' katanya.
Seiring dengan keinginan "menyatukan" Jawa-Sumatera, perhatian para pakar jembatan langsung memberi perhatian penuh tentang JSS. Terlebih lagi, Presiden Soekarno pernah menggagas sarana penghubung antarpulau sebagaimana ada di Rencana Pembangunan Nasional Semesta Berencana (1961-1969).
Gagasan ini kemudian dikaji oleh tokoh dan pakar bangunan Prof. Dr. Ir. Sedyatmo dari Institut Teknologi Bandung (ITB). Dalam suatu pidato ilmiah di ITB, Sedyatmo menelurkan apa yang disebut sebagai rencana ''Trinusa Bimasakti''. Rencana ini berupa tekad untuk membangun infrastruktur penghubung tiga pulau besar Jawa-Sumatera, Jawa-Bali, dan Jawa-Madura.
Namun ketika itu belum ditetapkan jenis infrastruktur seperti apa yang akan digunakan. Wacana dan kajian berbagai wujud infrastruktur pun muncul. Proyek JSS tadi adalah salah satu yang menonjol. Selain jembatan, wujud terowongan pun banyak ditawarkan, yakni rencana pembangunan Terowongan Nusantara.
Terowongan yang dirancang sepanjang 32,88 kilometer itu bakal menelan dana US$ 4 milyar hingga US$ 6 milyar (atau Rp 34 trilyun-Rp 51 trilyun), lebih murah dibandingkan dengan JSS. Penggagas Terowongan Nusantara adalah PT Nusantara Tunnel Indonesia (NTI).
Lantas, siapa yang akan dipilih pemerintah? Tak pelak lagi, ''perang'' kajian dan data pun terjadi. Masing-masing pihak menyumpulkan data pendukung sebanyak-banyaknya agar proyeknya gol. ''Terowongan lebih baik karena akan dibangun di zona aman gempa, berjarak sekitar 180 kilometer dari lintasan gempa serta 60 kilometer dari Gunung Krakatau,'' kata Sindur P. Mangkoesoebroto, Presiden Direktur NTI. Sindur juga mengabarkan bahwa suatu konsorsium Bank Eropa telah menyiapkan dana sekitar US$ 15 milyar (sekitar Rp 127,5 trilyun) untuk membangun Terowongan Nusantara.
Kubu pendukung jembatan tentu tak mau kalah. Laporan pra-studi JSS menyebutkan, teknologi jembatan sudah terbukti keandalannya menyambung banyak pulau di dunia. Selain itu, jembatan lebih praktis untuk transportasi. Misalnya, jika ada kecelakaan lalu lintas, lebih mudah diatasi daripada di terowongan. Wujud jembatan juga menimbulkan kesan megah bagi Indonesia.
Deputi Bidang Ilmu Kebumian LIPI, Hery Harjono, mengaku memang pelik menentukan struktur mana yang paling ideal untuk menghubungkan Jawa-Sumatera. ''Baik terowongan maupun jembatan masing-masing memang punya kelebihan sekaligus kelemahan,'' kata Hery. Tak seperti jembatan, terowongan dinilai lebih aman dari goyangan gempa dan serangan tsunami. Tetapi terowongan memang tak begitu luwes sebagai alat transportasi.
Belakangan, pemerintah memang lebih condong menyukai jembatan. Hasil akhir kajian tim ahli dari Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) juga menunjukkan hal itu (lihat: Jembatan atau Terowongan?). Lagi pula --untuk sementara-- NTI menyatakan menunda pengerjaan megaproyek terowongan gara-gara masalah dana. "Kondisi eknomi belum pulih,'' kata Sindur kepada wartawan.
Tapi itu tak berarti proyek JSS bakal lancar. Masih banyak yang harus diselesaikan lebih dulu. Satu hal yang harus ditetapkan tak lain aspek legalitas. Hingga kini, pemerintah belum menetapkan suatu badan hukum resmi untuk menjalankan proyek JSS. Setelah badan ini terbentuk, langkah selanjutnya adalah menjalankan tender dan menetapkan pola kemitraan.
''Pola kemitraan itu menjadi tantangan tersendiri karena proyek senilai Rp 100 trilyun belum ada di Indonesia. Tapi pemerintah dan swasta memang harus bekerja sama,'' kata Agung.
Mantan Kepala Bappenas, Paskah Suzetta, sebelumnya menyatakan hal yang sama. Pemerintah tentu tidak kuat menanggung biaya ''jembatan emas'' tersebut. ''Proyek ini harus melibatkan investor swasta,'' katanya. Seperti proyek jalan tol, sang investor kelak diberi konsesi kawasan pengelolaan tertentu agar bisa balik modal.
Hanya saja, untuk membentuk kemitraan bisnis, masih diperlukan restu presiden. ''Tampaknya presiden belum pas benar dengan rencana ini,'' tutur seorang menteri yang enggan disebut namanya. Pembicaraan tingkat tinggi di kabinet, menurut sang sumber, masih sebatas penggodokan ide, belum sampai ke tingkat teknis.
Sumber Gatra lainnya, masih dari kalangan menteri, menyebutkan bahwa pemerintah masih meragukan kemampuan pihak swasta menyedot dana. Dari mana dapat mengumpulkan duit Rp 100 trilyun? ''Kalau benar-benar punya modal, kenapa tidak segera dibangun saja. Sebatas membuat tiang pancang atau peletakan batu pertama pun mereka belum berani. Mereka ini ujung-ujungnya berharap mendapat hak konsesi atau sejenisnya di Banten atau Lampung,'' katanya.
Pra-studi JSS memang menyebutkan, pengembalian investasi JSS tak cukup hanya mengandalkan pendapatan tol jasa jembatan. ''Kawasan-kawasan bisnis yang muncul juga harus dikelola pihak investor dan pemerintah bersama-sama,'' ujar Agung. Hasilnya diharapkan dapat menutup modal yang telah dikeluarkan.
Agung juga menepis keraguan apakah duit Rp 100 trilyun itu dapat terkumpul. ''Saya yakin, kalau kita bisa menjualnya dengan baik, tentu banyak investor yang tertarik. Dana Rp 100 trilyun bukan uang besar asal kuenya menarik,'' katanya. Apakah kawasan konsensi nanti dapat juga disulap menjadi kue? Belum jelas benar.
Meskipun begitu, bos Artha Graha, Tomy Winata, sempat mengatakan bahwa proyek JSS tak semata-mata soal untung-rugi. ''Kalau mulai dengan keuntungan, saya tidak ikut proyek ini. Waktu diresmikan nanti, saya berumur 63 tahun tapi menanggung utang Rp 100 trilyun. Tapi ini proyek bangsa dan rakyat. Kita harus punya komitmen,'' kata Tomy.
Walhasil, yang sering bolak-balik Merak-Bakauheni memang harus sabar. Jembatan yang dinanti tampaknya masih berada di awang-awang. Tetapi, berharap pada armada bahari Indonesia, tak kunjung berjaya. Bagaimana Mas Sujiwo?
sumber : gatra.com
BISNIS TIKET PESAWAT (BTP)
Layanan online booking tiket pesawat terbang dan peluang usaha bisnis agen penjualan tiket pesawat terbang secara online, murah, mudah, dan cepat.
KOPERASI ONLINE KSU-NUARI
Koperasi Serba Usaha (KSU) dengan keanggotaan online dan modal kepenyertaan yang murah dengan potensi Jasa Mitra dan SHU bulanan hingga jutaan rupiah setiap bulan untuk menjadi penghasilan rutin bagi anggota.
LAYANAN ISI ULANG PULSA ELEKTRONIK PULSAGRAM
Layanan isi ulang pulsa elektronik untuk pengisian pulsa pada ponsel milik Anda dan keluarga. Proses isi ulang pulsa yang cepat dan harga pulsa yang murah sehingga PULSAGRAM juga bisa diandalkan untuk berbisnis penjualan pulsa elektronik.
Layanan online booking tiket pesawat terbang dan peluang usaha bisnis agen penjualan tiket pesawat terbang secara online, murah, mudah, dan cepat.
KOPERASI ONLINE KSU-NUARI
Koperasi Serba Usaha (KSU) dengan keanggotaan online dan modal kepenyertaan yang murah dengan potensi Jasa Mitra dan SHU bulanan hingga jutaan rupiah setiap bulan untuk menjadi penghasilan rutin bagi anggota.
LAYANAN ISI ULANG PULSA ELEKTRONIK PULSAGRAM
Layanan isi ulang pulsa elektronik untuk pengisian pulsa pada ponsel milik Anda dan keluarga. Proses isi ulang pulsa yang cepat dan harga pulsa yang murah sehingga PULSAGRAM juga bisa diandalkan untuk berbisnis penjualan pulsa elektronik.
